Enparallèle de la requalification de la rue du Pont-Vieux, la Ville a lancé le marché de maîtrise d'oeuvre pour celle de l’entrée Ouest de la Cité de Carcassonne (porte d'Aude Caractéristiques Les principaux ouvrages du Canal de la Gravona se déclinent en vingt-quatre ponts-aqueducs d'importance variable, deux siphons, plusieurs ouvrages permettant le passage sous les routes, un grand tunnel, de nombreux petits ponts enjambant le canal, et des murs de soutènement [1].Parmi les ponts-aqueducs, celui de Mezzavia est le plus ouvragé ; celui de Jevoulais vous dire que je vous aime tous meme si je ne connais pas tout le monde ici, le peu de gens que je connais + DIYmallsLot de 4 cellules de charge 50 kg - Capteur de poids demi-pont - Jauge de tension pour le corps humain + 1 amplificateur HX711 pour Arduino Raspberry Pi : Amazon.ca: Commerce, Industrie et Science Limoges 2 décembre. Voici, mon cher Du Pont, le morceau sur les richesses que je vous ai promis ; il n’est pas bon, mais il est long, quoique trop court. Il remplira beaucoup de papier et c’est ce qu’il vous faut. Il contient 101 paragraphes, nombre consacré, comme les 1001, pour ces sortes de choses. Cest le pont d'Oléron qui a été construit en 1966, il était juste en-dessous (le classement étant par département, ici, la Charente-maritime). Le pont d'Oléron était bien le plus long de France au moment de sa construction en 1966 avec 2862 m. Le pont de l'île de Ré a été mis en service en 1988 (et non 1986) et a bien pour longueur p4UN1. Lorsqu'une panne précoce surgit il n'est jamais évident de faire payer entièrement ou en partie la facture au constructeur. Ils cherchent souvent à vous remettre la faute et à se décharger de toute responsabilité ... Il faut savoir qu'ils doivent participer aux frais même si vous avez entretenu votre auto ailleurs qu'en concession les marques font payer l'entretien si cher qu'il est compréhensible de s'adresser ailleurs ! . Cependant il faut pouvoir prouver que l'entretien préconisé a toujours été effectué en temps et en heure grâce à des factures. Témoignages, complément d'information ... N'hésitez pas à participer en bas de page Prescription pour les vices cachés ? Les voitures achetées après le 19 juin 2008 ont une prescription de 5 ans pour les vices cachés à partir de la date d'achat en neuf du véhicule donc. Les voitures achetées avant le 19 juin 2008 ne pouvaient être impliquées dans une vice caché que jusqu'en 2013, quelque soit la date d'achat en neuf 2004 ou 2007 cela ne change pas, cela en raison de la loi transitoire qui a passé de 10 à 5 ans le délai de prescription. Barème de la participation constructeur à la réparation Voici un barème qui permet de vous aider à estimer le montant de la participation constructeur. N'ayez pas peur d'exiger une participation et de faire expertiser la voiture. C'est souvent plus une guerre psychologique que juridique qui permet de faire plier une concession à participer aux frais de réparation. Il faut savoir être convaincant et faire croire que vous êtes prêt à lancer une procédure en justice. N'hésitez pas à témoigner de votre expérience en bas de page ! Pour bien comprendre le tableau si mon turbo casse à 72 000 km, la participation devra être au moins de 75% car il est indiqué 100% pour 50 000 km et 75% pour 80 000 km. Vous pouvez même prétendre 80% car les 80 000 km n'ont pas encore été atteints. Les taux sont à titre indicatif et sont corrélés à la durée de vie des pièces. Ils vous donnent une estimation approximative de ce que vous pouvez réclamer. Trains roulants / direction Pièce 100% 75% 50% Amortisseurs 30 000 km 45 000 km 70 000 km Crémaillère de direction 50 000 km 100 000 km 150 000 km Pompe de direction assistée / moteur électrique de DA 50 000 km 100 000 km 150 000 km Roulement de roue 40 000 km 70 000 km 100 000 km Triangle / bras de suspension 40 000 km 70 000 km 100 000 km Etriers de frein 40 000 km 70 000 km 100 000 km Disque de frein 20 000 km 40 000 km 60 000 km Tambours 30 000 km 60 000 km 90 000 km Transmission Pièce 100% 75% 50% Embrayage comprend le disque et mécanisme émetteur / récepteur, butée, plateau presseur etc. 50 000 km 70 000 km 90 000 km Volant moteur directement lié à l'embrayage, il doit tenir au moins 200 000 km en temps normal 70 000 km 90 000 km 110 000 km Boîtes de vitesses auto et manuelle 50 000 km 90 000 km 140 000 km Boîte de transfert / Différentiel / Pont 40 000 km 80 000 km 130 000 km Cardans 40 000 km 70 000 km 100 000 km Systèmes de dépollution Pièce 100% 75% 50% Filtre à particules Quand il est colmaté il faut lui faire une régénération forcée. Il peut se nettoyer manuellement au compresseur avec de la patience mais les concessionnaires chercheront généralement à vous le remplacer 50 000 km 60 000 km 80 000 km Vanne EGR organe qui n'est pas indispensable pour le fonctionnement du moteur mais pour réduire les émissions polluantes, elle peut être nettoyée en cas de soucis. Mais parfois l'actionneur est inopérant et il faut la changer entièrement 50 000 km 75 000 km 90 000 km Alimentation carburant Pièce 100% 75% 50% Injecteur il peut parfois ne s'agir que d'un joint d'injecteur, beaucoup moins onéreux 60 000 km 90 000 km 120 000 km Pompe à injection haute pression 50 000 km 80 000 km 110 000 km Pompe de gavage / à carburant 50 000 km 80 000 km 100 000 km Climatisation / chauffage Pièce 100% 75% 50% Compresseur de climatisation 50 000 km 90 000 km 130 000 km Condenseur de climatisation 50 000 km 90 000 km 130 000 km Evaporateur de climatisation 50 000 km 90 000 km 130 000 km Détendeur de climatisation 50 000 km 90 000 km 130 000 km Bouteille déshydratante filtrante 40 000 km 80 000 km 120 000 km Radiateur de chauffage 50 000 km 80 000 km 100 000 km Moteur Qu'est ce qu'on peut qualifier de vice caché Une voiture c'est comme n'importe quel autre produit, si ça ne marche plus de manière précoce ce n'est tout simplement pas normal, il y a donc vice de fabrication et vous devez être dédommagé. Cependant ce principe a ses limites, donc ne venez pas crier chez Renault que votre Mégane de 2002 a un problème de volant moteur ... Il faut alors se référer au barème situé plus bas sur la page ainsi qu'à l'âge de l'auto au delà de 5 ans date de la prescription, les marques peuvent alors se décharger de tout légalement parlant... il devient difficile d'obtenir une grosse participation et à partir de 7 ans cela devient presque mission impossible sauf si le kilométrage est encore faible. Et cela est logique car les constructeurs verraient débouler chez eux des milliers de personnes voulant se faire réparer des avaries à l'oeil ... Vous avez des droits qui vous protègent mais les constructeurs eux aussi en ont, il ne faut pas l'oublier. Comment agir ? Je ne vous cache pas qu'il faudra mettre toutes les chances de votre côté pour faire plier le constructeur. Comment ? En vous donnant l'image de quelqu'un de sérieux, très à cheval sur les principes, qui connait la loi et n'hésitera pas à utiliser son avocat pour attaquer en justice. En gros, il faut faire comprendre à la marque qu'elle a plus intérêt à participer car un procès leur coutera plus cher frais de réparations et frais de justice qui s'ajoutent. Cependant, il faut être certain d'avoir gain de cause avant d'entamer une procédure. Pour cela, n'importe quel avocat devrait faire l'affaire car ce genre d'affaire est simple à démêler pour eux au pire, l'avocat qui n'est pas familier de ce genre de litige pourra toujours s'informer auprès d'un confrère. Enfin, être courtois vous rendra plus sympathique envers la marque, qui aura alors plus de motivations à faire un geste. Ne soyez donc pas désagréable car cela pourra vous desservir. La panne vient de survenir ... Vous venez de tomber en panne, faites tout votre possible pour que l'auto soit rapatriée chez le concessionnaire officiel de la marque. Evitez donc de l'amener chez votre mécano habituel ... Cela n'est pas obligatoire légalement parlant, mais ça permettra d'obtenir plus facilement les faveurs de la marque. SI la panne est très onéreuse, n'hésitez pas à mandater un expert pour qu'il vienne constater les faits, cela sera bon pour votre dossier si vous finissez devant le juge. Et puis cela montrera que vous êtes du genre sérieux ... Comptez entre 300 et 500 euros. Faire réparer ? Souvent on n'a pas le temps d'attendre la réponse du service client, il nous faut la voiture le plus rapidement possible ! Dans ce cas, il faut absolument garder de côté les pièces incriminées qui serviront de preuve dans le cas d'un passage au tribunal. Dans ce cas, il faut demander à la concession qui répare de consigner les pièces détachées et donc de les garder de côté. Comment réclamer une prise en charge ? Avant de penser à un quelconque procès, il faudra d'abord essayer de faire une simple demande de participation car de toute manière il reste impossible d'attaquer quelqu'un sans envoyer une mise en demeure au préalable. Faire une simple demande orale de prise en charge en concession. Vous pourrez parfois être agréablement surpris et n'aurez pas besoin de vous battre. Envoi d'une lettre recommandée avec accusé de réception très important, sans accusé votre courrier risque la poubelle, et vous n'aurez jamais la preuve de la réception de ce dernier lors d'un procès éventuel. Cette lettre devrait idéalement être rédigée par un avocat de 50 à 200 euros selon le "prestige" de ce dernier afin d'assoir votre crédibilité. Cependant, rien n'empêche que ce soit vous qui l'envoyiez, mais ça sera un peu moins "percutant". De plus, j'éviterais de conseiller l'emploi de lettres type que vous pouvez retrouver à droite et à gauche sur le net. Ces dernières finissent par être connues des services après vente, et ça fait un peu tâche ... En revanche, il est mieux de s'en inspirer pour éviter des oublis. Enfin, plus vous enverrez de mise en demeure, plus le juge vous verra d'un bon oeil. En effet, vouloir s'arranger à l'amiable en essayant d'éviter le tribunal est bien vu, car ils sont débordés ! Le constructeur refuse toute participation alors qu'elle est légitime, et surtout selon ce que vous a dit l'avocat car chaque cas est particulier ou presque, le barème est un paramètre parmi d'autres. Cependant, vous n'avez pas encore de preuve incontestable du vice caché, et c'est peut-être pour cela que la marque vous envoie sur les roses. Il vous faut alors mandater un expert indépendant qui apportera la preuve ou pas ... de l'existence du vice caché. Mais certaines fois cela coule de source car par exemple un turbo qui lâche à 50 000 km ne peut qu'être touché par un vice caché sinon il tournerait encore car conçu pour un minimum de 200 000 km. Il vous faut cependant le rapport de l'expert. Une fois celui-ci en main, renvoyez un courrier en RAR en ajoutant le rapport d'expert. A partir de ce moment là, la marque comprendra que vous ne lâchez pas le morceau et que vous avez même été jusqu'à mettre des frais dans une expertise, prouvant ainsi que vous êtes près à aller loin. Il arrive alors souvent que la marque veuille enfin coopérer ... Ils vous envoient balader ? Vous pouvez alors saisir la justice juridiction dépendant de la valeur du sinistre/panne, votre avocat sera là pour faire tout le boulot prix variant encore une fois d'un avocat à l'autre mais vu la simplicité de l'affaire il ne devrait pas vous ruiner. Si tout se passe bien, vous aurez une partie voire la totalité des frais d'avocat qui vous seront remboursés selon l'article 700 comme vous n'êtes pas responsable, la marque doit aussi payer vos frais de justice. Il faudra aussi certainement passer par la case expert judiciaire qui procèdera à une expertise qui servira de preuve du vice caché. Le véhicule sera alors peut-être consigné le temps que cela se passe ... Pas pratique mais cela pourra déboucher sur des dommages et intérêts pour vous à la fin de la procédure. Le constructeur accepte vous avez fait valoir vos droits sans passer par la justice, toujours mieux pour les finances et le stress. Cependant, si le constructeur refuse malgré qu'il est tort, ne pas hésiter à attaquer question de principe ! Surtout que ces derniers font d'énormes économies en réussissant à dissuader les particuliers de saisir la justice on vous fait généralement croire que vous n'avez rien à espérer. Il est dans tous les cas positif de consulter un avocat. Deux poids deux mesures ... Dans le cas où votre litige concerne une avarie inférieure à 500 euros, il sera toujours préférable de s'arranger à l'amiable car une procédure est couteuse et longue même si vous finissez par être remboursé des frais suite à l'article 700. Dans ce cas, il vaut mieux fuir la concession et payer soi-même la facture dans un autre garage qui mérite d'être payé pour la réparation. Hélas, l'auto ne peut pas toujours bouger, cela dépend du problème. Pièges à éviter Lorsqu'une panne considérée comme vice caché, l'idéal est de ne pas faire réparer avant le passage d'un expert. Ou alors, si vous êtes dans l'obligation de réparer seule voiture du foyer qui sert à aller travailler et emmener les enfants il vous faut impérativement garder les pièces incriminées, car sans elles plus de preuve ! Evitez de croire à la lettre ce que vous disent les constructeurs, car bien souvent ils diront qu'ils n'ont pas à participer puisque la garantie est terminée ... Ici on parle de garantie légale contre les vices cachés 1641 du code civil et non pas de garantie contractuelle. Entretenez à la lettre votre auto selon les préconisations du constructeur, car un entretien manqué pourra vous mettre en tort, même si cela concerne un élément qui n'a rien à voir avec la panne. Et vous n'avez aucune obligation d'effectuer l'entretien dans votre concession même si ils vous disent l'inverse. Bien entendu, il faut vérifier que les préconisations d'entretien indiquées par la marque sont effectuées par l'autre garage ... Le concessionnaire vous propose une ristourne sur un modèle neuf. Envoyez le sur les roses ! Vous n'allez pas non plus enrichir la marque suite à votre problème, il ne manquerait plus que ça. Méthode "brutale" Je tiens cette technique d'un oncle, technique qui a fait ses preuves mais il faut en avoir dans le pantalon et le résultat peut être aléatoire. Si il y a refus de participation malgré une légitimité incontestable, vous stationnez votre véhicule devant la concession avec un pancarte expliquant l'injustice. Cela va faire fuir les clients potentiels, et il y a de fortes chances que le concessionnaire veuille se débarrasser vite de vous. Comment, et bien en payant ! Différence entre garantie constructeur et garantie légale ? La garantie constructeur reste finalement un simple contrat entre vous et le constructeur, contrat qu'il faut généralement bien lire pour savoir ce qui peut être pris en charge ou non. La garantie légale contre les vices cachés article 1641 du code civil est quant à elle beaucoup plus "puissante", et s'applique pour tout le monde. Si un défaut de conception bielle fragile, calculateur qui grille à 50 000 m ... provoque une panne précoce la loi s'applique et vous devez être remboursé, plus ou moins selon le kilométrage. Donc d'un côté vous avez une garantie "privée" qui se résume à un contrat celle du constructeur et de l'autre vous avez la loi qui protège les consommateurs article 1641 du code civil. Quelques témoignages de prise en charge Voici quelques témoignages tirés automatiquement de vos avis postés sur les fiches essais du site. BMW X1 201525d 231 ch Pack M, jantes 19" M ,bleu Estoril, toit ouvrant panoramique, intérieur cuir, Moteur HS à 118000km avec entretien exclusif BMW !!! Aucune prise en charge. Problème de bielle sur l'autoroute en rentrant de vacances. Après renseignement auprès de motoristes il faut fuir ces moteurs BMW qui casse un a un bielles, chaîne de distribution etc .. BMW n'assume Passat 2004-2010 FSI 300 ch DSG, 182000kms, 2009, R36 SW Attention vous allez prendre peur et vous avez avec 120000kms pour une ampoule faiblarde, Volkswagen me propose le changement à l'unité pour 325 euros. Oui vous avez bien lu, 325 l'unité ! Osram ou Philips, les deux pour 176 directement en magasin. Des voleurs vous avez dit ? Moteur des vitres électriques, 610 avec pose chez huile moteur, appoint 190 chez airbag et réservoir, ils ont cassé une pièce mais m'offre les rappels, quel toupet mais ne veut rien savoir la pièce cassée était vieille c'est à moi de payer, 37 le morceau de plastique. Vous avez dit radin ?Révision plusieurs formules, jamais le même tarif, total de cinq en six années de possession jusqu'à la semaine dernière. Entre 550 et v6 sur 5 cylindres, défaut moteur, diagnostique et travaux pour avec la chaine, j'apprends qu'une chaine peut se détendre et donc entraîner la casse du moteur. La qualité allemande vous la sentez encore ? Je vous rassure, même chose chez bmw, mercedes, audi et alfa, peugeot, renault, jaguar, skoda. Si les autres c'est pareil alors ça doit coûter pareil non ?Non non on est chez Volkswagen et c'est une R36, galet tendeur à bobines plus 500 on est plus à ça près. La boite DSG a comme par hasard suivie le mois d'après, sécurité sur autoroute, dépannage et la douloureuse, le mecatronic plus les deux embrayages mais on change le tout seulement. Ok c'est combien ? 9000 le tout sous réserve de ce moment j'ai réalisé que j'avais eu la totale chez Volkswagen, tout ça pour me faire plaisir en break allemand sportif. En l'état sans faire les réparations de boite, au mieux 3000 la reprise ! Une blague ...Donc j'ai raqué. Deux mois au garage, les 9000 sous réserve de démontage sont passés à 9200 puis 9300,10400,10900, ouf ça s'est arrêté. Zéro prise en charge et non lié à un accident donc assurance en revanche l'assurance a pris à sa charge un mois de voiture de courtoisie et le les disques ? Aucune idée je l'ai revendue avec le contrôle technique ne m'obligeant pas à les remplacer, tout comme les pneus et des 308 2013-2021 THP 225 ch 50000km - 2019 Problème de fiabilité couvercle culasse changé à 50 000km, prise en charge à 50% par Sandero 2008-2012 dCi 90 ch boite manuelle ,83800 kms,steway moteur cassé a 83700 kms alors que j'avais fais toutes les vidange,aucune explication de dacia ni de prise en charge,vu que j'étais sorti du circuit renault, pour moi les renault c'est CLS 2010-2017350 CDI 265 ch 4 matic 105 milles km 2013 shooting break Casse moteur à 95000 milles km !Le moteur a serré car problème de lubrification Alors que aucun voyants au compteur indiquant un problème Échange standard 10000¤ chez un bon garage contre plus de 30000¤ chez Mercedes sans prise en charge constructeur Audi Q7 II 2015 TDI 218 ch Année 2018, ambition luxe, suspensions pneumatiques. véhicule acheté neuf et après 26 mois et les leds de jour ont de prise en charge du service clients qui estime qu'une Audi est trop kilométrée après un autre véhicule identique a bien été pris en charge pour le même défaut reconnu par les concessions avec un kilométrage supérieur à Q7 2006-2014 TDI 218 ch V6 diesel de 2018,Ambition luxe, Feux de jour Leds avant qui ont jaunis à 26 mois et du service client véhicule trop kilométré, car pour eux, la limite de garantie est à !!!!!!!Pourtant une prise en charge totale a bien été faite sur le même véhicule affichant + de et ce problème est connu.....Jeep Renegade 2014 GSE T4 150 ch boîte 6 robotisée, finition "S" de 2019, 40Mkm. Jantes 19", feux et phares full led À-coups boîte de vitesse robotisée dans les bouchons fuite d'un conduit de clim juste hors garantie, pas de prise en charge, donc service après vente médiocre 😒 2x "bug" du systeme d'info divertissement, écran figé, resolu après coupure/attente qques minutes/redémarrage 🙄Peugeot 2008 2 2020 Puretech 130 ch Boite manuelle 23500 Km Allure Ann. 01/2020 Direction assistée à changer à 23500 Km avec seulement une prise en charge de 75 % par Peugeot. Ford Edge 2016 TDCI 180 ch boîte manuelle, 90000 km, 2017, Titanium Bruits de dans les feux de vitesse manuelle HS à 90000 km roulements, aucune prise en charge par Ford, c'est T-Roc 2017 TDI 150 ch DSG 7, 50000km, 2020, jantes en 18 pouces, finition carat exclusive Bruit des plaquettes apparu vers 7500km. pris en charge en garantie. Nissan Pulsar 2014-2019 dCi 110 ch Boite 5 53000 km decembre 2016 finition N CONNECTA batterie sous garantieProblème de clim ; 2 durites sortie de compresseur HS en même temps , à 53000 km ; aucune prise en charge de NISSANfacture 720 ¤ avec recherche fuite et recharge gaz Volvo XC90 2 2015T8 Hybride 407 ch Tablette, moteur électrique HS au bout de 4 ans changer car j'ai pris une extension de garantie sinon ???Vérins de coffre HS 5ansBoitier de direction HS 5ansNissan Pulsar 2014-2019 dCi 110 ch 15 dci , consomme peu ,mais probleme de durite de clim batterie sous garantieet les 2 durites de climatiseur HS en même temps !!!avec recherche de panne ,changement des 2 durites et recharge gaz , ça vous fera un total de 720 ¤ , sympa pour une voiture de 52 000 kma voir si NIssan prend en charge ? est ce que quelqu'un a déjà eu une prise en charge NISSAN ?Citroen C3 Picasso 2009-2017 BlueHDI 100 ch 137000km Adblue, sonde un cauchemar. 2000¤ pour tout changer pour un système antipollution qui ne sert pas au bon fonctionnement du vilebrequin HS!Régulateur de vitesse qui de 208 2012-2019 BlueHDI 100 ch 2015 - 86000km - boîte manuelle Culasse - capteur turbo - reservoir AdbluePeugeot 2008 2013-2019 Puretech 110 ch BVM, 95000km, année 2015, finition Allure Revêtement de sol décollé à de porte intérieur et extérieur qui se déchirent, à moins de 3 ans. Comme si la voiture avait 15 ans. Amortisseurs cassés à pris en charge de moteur à courroie à de moteur à courroie à 2008 2 2020Honda Civic 2017 i-DTEC 120 ch boite auto, 48000km executive fiabilité, voiture qui a 2ans 11 mois et déjà un voyant moteur, obligé de la faire remorquer, c'était un problème avec le boitier multiplex batterie problème avec la clim un mois plus tard condenseur en pris en charge dans la garantie 3 ans, mais pour la réputation de Honda très déçu d'avoir eu 2 problèmes en moins d'un mois. Certes il y en aura peut être plus, mais on n'achète pas un modèle comme ça pour avoir 2 pannes en moins d'un mois...Volkswagen T-Cross 2019 TSI 115 ch boite manuelle, km, AM 2020, jantes alu, finition UNITED Les pneus AV Hankook s'usent un peu trop disques AV voilés prématurément à km et remplacés avec 4 plaquettes sans prise en charge par VW car l'auto a déjà + 1 an d'utilisation 469 ¤!!Souci de pompe lave glace qui tombe en panne à km => retour au SAV en cours juillet 22.caprices du stop start. Tous les commentaires et réactions Dernier commentaire posté Par Fofo Date 2022-08-10 170901 J'ai un 3008 120cv acheté d occasion chez Peugeot Nedelec à Quimper, la voiture avait 64000kms en octobre 2018. Là à 107000kms et en espace d 1 mois l embrayage à lâcher et là apparemment c'est un injecteur qui est dans la pompe de réservoir si j'ai bien compris. Toujours est-il que ça 3000 ¤ que je dois payer sachant que j'ai déjà payé pour l embrayage et il y a eu 25% de participation de Peugeot pour l embrayage, mais pour la 2ème panne ils me disent que c'est un problème récurrent chez les 3008 mais ne veulent pas prendre ça à leur frais. Votre post sera visible sous le commentaire après validation Suite des commentaires 51 à 1965 >> cliquez iciEcrire un commentairePour vous qui font les meilleures voitures ? Forum Futura-Maison les forums de la maison Bricolage et décoration Pont roulant de sous sol de maison  Répondre à la discussion Affichage des résultats 1 à 10 sur 10 06/07/2009, 19h13 1 Pont roulant de sous sol de maison - Bonjour, . . J'aime bien bricoler mais je manque de force musculaire pour bouger ma combinée à bois, ma perceuse radiale, mon tour etc et même des trucs de seulement 200kg je n'arrive pas à les bouger, alors qu'il suffit d'un tout petit pont roulant au plafond pour qu'il me transporte tout ça sans danger d'accident. C'est donc un matériel de sécurité dans un coin de bricolage. . . .Bien entendu, il faut que ce soit solide, c'est à dire bien calculé, pas comme le grand pont tout neuf à côté de chez moi. J'ai téléphoné chez Dav.. pas de publicité ils m'ont dit avoir 28 barres de 12m en IPE400, donc tout va bien, à part que c'est un peu court pour un petit coin bricolage discret sous la maison. Je compte que vous ayez l'amabilité de me regarder mon calcul pour voir s'il est juste, si vous savez faire du calcul simple, il n'y a pas d'intégrales. . . La vendeuse au tél. m'indique pour l'IPE 400 un module de résistance Iab/v = et une contrainte max de 16kg/mm² et la section s=84,5cm². La poutre de 12m de long repose librement sur 2 appuis à ses extrémités, donc le moment de flexion est Mf= PL/4 P la charge concentrée au milieu, L la distance entre appuis L= Mf=PL/4= La contrainte n=Mf/Iab/v=16kg/mm² d'où Mf= d'où P=16x1160/3=5,33x1160 = . . Comme je prévois une force maxi de je vais mettre deux barres, surtout pour augmenter sérieusement la résistance latérale et annuler l'instabilité de forme, par un croisillonnement soudé sur le dessus qui réunira les deux barres, le treuil roulera entre les barres et à l'extérieur pour l'équilibrage, il y aura donc 8 galets. Mais comme c'est petit 12m de portée, je vais passer à 15m en soudant des rajouts de 1,5m à chaque bout, dans la zone où le Mf est très faible, je l'ai déjà fait précédemment pour une poutre de 14,5m et 75cm de haut, à chaque fois que je change de maison il faut que je recommence. Recalculons les nouvelles contraintes pour une charge concentrée de au milieuAu milieu le Mf=PL/4= n=Mf/Iab/v= Aux jonctions soudées charge sur la soudure Si on compare 1,5m entre appui et charge, par rapport à L=15m on voit un rapport de 10 donc 1 pour l'appui éloigné de la charge et 9 pour l'autre ce qui donne pour un et 500 pour l'autre en négligeant les fers et le treuil. Le Mf est n= ce qui est très faible. . . L'effort tranchant n'est pas grand non plus la surface S est de 84,5x200= d'où la contrainte tangentielle t=P/S= . . .Les calculs vous semblent-ils justes? et pas trop de fautes d'ortho.? Merci pont - 06/07/2009, 20h13 2 Jaunin Animateur Technologies et Bricolage Re Pont roulant de sous sol de maison Bonjour, Pont2, Avez-vous besoin de prendre un IPE de 400, dont son poids propre de déjà 1 [T] va, s'ajouter votre charge de 5 [T]. Auriez-vous un croquis et surtout en ce qui concerne vos appuis. Cordialement. Jaunin__ 06/07/2009, 22h39 3 warloy Re Pont roulant de sous sol de maison Houla, c'est beaucoup de boulot pour juste bouger des machines. De plus, si tu n'arrives pas à bouger ces machines, comment vas-tu manipuler des IPN aussi balaises pour les fixer au plafond?? En plus,faut vraiment pas te planter dans tes calculs sous peine de risquer de recevoir 200Kgs sur les pieds !! Chez moi, j'ai un combiné Kity en 2 parties 1 rabo-dégau et une scie-toupie. Chacune doit peser 150/200 kgs. Pourtant je peux les changer de place comme je veux, tout seul. Sur un côté des machines, il y 2 roulettes qui ne peuvent toucher le sol que si l'on bascule la machine et donc les deux pieds fixes, eux, ne le touche plus le sol. Pour la basculer, Kity fournit un levier métallique, très simple, muni lui aussi de 2 roulettes. Le levier bascule la machine à l'aide d'une boule comme sur une remorque de voiture. Donc je bascule la machine, elle se retrouve sur 4 roulettes 2 sur la machine et 2 sur le levier dont 2 roulettes celles du levier sont directionnelles puisque relié à la machine par une boule. Je n'ai plus qu'à tirer la machine et à la manœuvrer comme une remorque . Si ce système te plait, je peux te fournir des photos en détails de mes machines et tu n'aurais plus qu'à reproduire la même chose 4 roulettes et des tubes bien costaux, un peu de soudure et le tour est joué!! . 07/07/2009, 12h40 4 verdifre Re Pont roulant de sous sol de maison bonjour, pour le prix de la feraille, tu peux faire un vrai pont roulant si la largeur n'est pas trop importante un I de 100 posé sur un parpaing ou ancré dans le mur de chaque coté, une traverse double et tu atteint toutes les positions sur la surface a condition que ce soit un rectangle alongé une bonne chèvre te couterai aussi beaucoup moins cher que des I de 400 sur 12 m de long et un bon transpalettes encore moins cher fred On ne vient pas de nulle part et il serait souhaitable qu'on n'aille pas n'importe où ! Aujourd'hui A voir en vidéo sur Futura 07/07/2009, 20h33 5 Re Pont roulant de sous sol de maison pont2, Au lieu de mettre ton croisillon, tu pourrais reprendre les efforts en mettant des platines au plafond qui reprennent régulièrement les efforts sur ta poutre ainsi tu pourrais réduire consodérablement la section de ton IPN. Et sinon le transpallette si c'est juste pour déplacer des machines est surement plus économique comme le disait Fred..... Raphael, A l'aise dans tous les milieux...et n'appartenant a aucun 08/07/2009, 10h57 6 verdifre Re Pont roulant de sous sol de maison bonjour, je pense que dans ton calcul, tu part dans la mauvaise direction, il faut d'abord calculer ta poutre a la deformation et ensuite la verifier à la rupture donc tu detemrmines d'abord quelle fleche maxi est acceptable dans les pires conditions et tu remontes au moment d'inertie pour tenir cette condition quand on prend des fleches normales du type l/500 les conditions à la ruptures sont le plus souvent vérifiées fred On ne vient pas de nulle part et il serait souhaitable qu'on n'aille pas n'importe où ! 08/07/2009, 17h55 7 warloy Re Pont roulant de sous sol de maison Un transpallette , c'est génial mais ça ne passe pas sous les machines à bois!!! 08/07/2009, 21h58 8 Re Pont roulant de sous sol de maison Bonjour et merci pour toutes vos contributions très positives. . . .Donc permettez quelques petites remarques d'abord disons que c'est Verdifre qui a raison, il faut d'abord faire un calcul à la déformation, faisons-le! Je ne me lance pas dans la démonstration de la formule, il y a deux intégrations à faire sauf si quelqu'un le veut, donc . . . la flèche au milieu sera f= PL^3/48EI.. . .P= sur un IPE de 15m + son poids + treuil/2 150kg= L= . .E= . .I= . .f=55mm on a 15000/55=273 c'est plus que 500, mais ce n'est pas un plancher, le 500 ce sont des normes de solives de plancher. D'autant plus que cela ne gênera pas le moteur de translation sur la poutre, car au milieu, la poutre est parfaitement horizontale, suivant sa tangente, ensuite, au fur et à mesure du déplacement du treuil, le milieu de la poutre n'est plus chargé et se relève, donc la pente réelle rencontrée par le treuil sera très faible. C'est une charge roulante. Ce sera mon 2e pont roulant, la première poutre était un monorail, et à l'utilisation, je me suis aperçu que c'était totalement nul, pas pratique du tout. Chèvres et autres portiques roulants, j'en ai fabriqué, rien ne vaut le pont roulant et ça encombre l'atelier, le pont dégage tout et donne la sécurité, la charge étant tenue par le haut ne bascule pas, on ne mettrait pas une perceuse à colonne sur un transpalette. En plus quand on pilote le pont, on est loin de la charge, on peut bouger un fardeau de bois en passant au-dessus de ce qui encombre au sol. Le seul inconvénient de mon pont actuel, ce sont les moineaux qui amènent de la paille dans les chariots latéraux et arrivent à les bloquer, et ils sont acharnés, tous les jours et tout le temps, en 3 ou 4 jours sans utilisation, tout est bloqué, il faut nettoyer, pourtant les galets de roulement sont gros, 150mm, la paille les bloque. Pour ne pas trop charger ce post de Verdifre, je compte faire un message groupé pour les autres intervenants que je remercie aussi. pont 08/07/2009, 22h43 9 Re Pont roulant de sous sol de maison A Jaunin, Oui, les fers de 400 sont le minimum nécessaire, comme les calculs le montrent notamment celui demandé par Verdifre, la flexion fait travailler durement l'acier. A Warloy, Contrairement aux apparences, ce n'est pas très difficile de fabriquer son pont, par contre la mise en place doit se faire avant que le plafond soit au-dessus, le levage se faisant alors avec deux palans attachés à la charpente qui est en haut. Avec un plafond, c'est faisable, je l'ai fait mais c'est en apparence impossible, il faut ruser et fabriquer de l'outillage spécial, donc je déconseille, sinon c'est facile à fabriquer, il faut savoir faire de bonnes soudures, sans inclusions et sans déformations, et il faut des barres bien droites. . .Merci pour ton idée pour bouger un ensemble Kity, c'est intéressant, mais limité à des choses pas trop lourdes, et toujours pareil, il faut un sol dégagé, et quand on bricole on manque généralement de place au sol! A Testeur, Il n'y a pas de croisillon ni d'IPN, ce sont deux IPE l'un à côté de l'autre, avec un vide entre pour passer le treuil, et ils sont réunis par leurs ailes supérieures grâce à une poutre de Warren horizontale. Je ne vois pas comment accrocher des platines au plancher, lequel ne sera pas prévu pour porter des charges si importantes, et en plus la poutre se promènera sous le plancher. Ce qui serait possible, ce serait de mettre un 3e rail au milieu de la poutre, mais ce qui nécessiterait un grand renfort du plancher à cet endroit par une structure placée au-dessus, il se peut que ce soit intéressant, surtout si je voulais augmenter la longueur de la poutre au delà des 15m. Donc je garde ton idée au "frigo" pour le moment. Merci. Merci à tous pont 09/07/2009, 09h44 10 verdifre Re Pont roulant de sous sol de maison bonjour, en ayant deux poutres, autant les ecarter le plus possible pour avoir un mouvement possible perpendiculairement à l'axe des poutres. en les ecartant suffisement , tu peux aller jusqu'a les coller sur les murs lateraux et a ce moment la des ancrages sont possibles pour trés fortement reduire les sections un ipe de 500 aurait sensiblement les mêmes caracteristiques que 2 ipe de 400 en // pour globalement beaucoup moins lourd. une structure en treilli peut aussi être beaucoup moins lourde moins couteuse si on la réalise soi même fred On ne vient pas de nulle part et il serait souhaitable qu'on n'aille pas n'importe où ! 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Fort heureusement, il n’est pas très compliqué de recharger la batterie de sa voiture et il ne faut que très peu d’outils. 1 Protégez-vous. Quand vous travaillez sur un moteur, et plus particulièrement sur la batterie, il est sage de se protéger un minimum. Mettez des lunettes de protection au cas où il y aurait des projections de métal ou d’acide si la batterie présentait un quelconque défaut, ou en cas d’étincelles déclenchées par un mauvais contact. Enfilez également une paire de gants de travail. Installez-vous au préalable dans un lieu bien aéré, car il peut toujours y avoir des vapeurs nocives, et bien éclairé afin de bien voir où vous mettez les mains et ce que vous faites [2] . Les gants ne sont pas obligatoires, mais c’est toujours mieux d’en enfiler pour éviter les pincements ou les échardes. Si vous travaillez sur votre voiture, il est préférable que les enfants et les animaux domestiques soient tenus à distance, on ne sait jamais ce qui peut arriver, un arc électrique ou des étincelles si des câbles électriques venaient à entrer en contact. 2 Déterminez le modèle de batterie de votre véhicule. Pour éviter un accident pendant la charge, vous devez en priorité savoir quel est le modèle de votre batterie. Pour cela, vous pouvez regarder les informations portées sur la batterie elle-même. Si l’étiquette est illisible, vous pouvez toujours aller consulter le site du fabricant de la batterie. Pour ce qui est de la tension aux bornes de la batterie, elle est indiquée sur la batterie ou dans le manuel du constructeur de la voiture. Généralement, la tension est de 12 V. Il existe sur le marché de nombreux types de batteries [3] . Les batteries à plomb/acide ouvertes peuvent être rechargées de temps à autre. On peut même remplir les cellules avec de l'acide quand il en manque. Les batteries VRLA à plomb/acide et valve de régulation ne peuvent et ne doivent pas être ouvertes. Il en existe deux sortes les GEL et les AGM, le processus électrolytique est différent. Une telle batterie n'a pas besoin d'entretien et ce sont celles-là qui sont implantées dans les voitures lors de leur montage en usine. 3 Récupérez un chargeur de batterie. Achetez ou empruntez un chargeur adapté à votre batterie. La plupart des chargeurs fonctionnent sur quasiment tous les modèles de batteries à l'exception des batteries sèches. Certains d'entre eux permettent une charge rapide et même de démarrer immédiatement par le biais de câbles. La plupart cependant chargent plus lentement, mais de façon plus efficace. Les derniers-nés sont équipés d'un microprocesseur qui gère la charge. Certes, ils s'arrêtent automatiquement quand la batterie est rechargée, mais ils modulent la quantité d'électricité délivrée. Les chargeurs plus anciens doivent être arrêtés manuellement. Il y a certes un danger à les laisser fonctionner, mais si vous avez bien calculé votre temps de charge, il n'y a pas de problème majeur [4] . Avant tout chargement de la batterie, surtout la première fois, lisez attentivement les consignes d’utilisation et les précautions d’emploi données par le fabricant du chargeur. Avec les chargeurs modernes, il faut quand même vérifier de temps en temps si tout se passe bien et éventuellement être là quand la charge est terminée. 4 Sortez la batterie du compartiment moteur. Pour nombre d'interventions sur le moteur, il est nécessaire de débrancher la batterie. Certes, il est possible de recharger la batterie en place, car elle est souvent située sur le dessus du moteur, mais il est toujours plus prudent de la sortir. Une fois les fils enlevés, il faut aussi défaire un boulon situé sur le bas de la batterie qui fixe la batterie sur son support. Utilisez une lanière spéciale pour la sortir du logement [5] . Si vous ne trouvez pas la batterie, parfois cachée, consultez le manuel du constructeur. La batterie se situe généralement dans le compartiment moteur, mais sur certains véhicules, elle est dans le coffre. Débranchez toujours le câble négatif en premier, puis le câble positif, la batterie est alors prête à être retirée. 5 Nettoyez les bornes de la batterie. Si vous voulez que la recharge se passe au mieux, il faut, si c'est le cas, bien nettoyer les bornes de la batterie. Il y a souvent une poudre verte ou blanche, ou les bornes sont oxydées. Pour les nettoyer, vous pouvez prendre un peu de bicarbonate de sodium que vous étalerez avec une vieille brosse à dents. Pour l'oxydation, prenez du papier de verre ou une brosse métallique. Les bornes doivent être claires afin que les pinces du chargeur puissent bien acheminer le courant [6] . Une batterie peut être chargée correctement et ne pas fonctionner si ses bornes sont poudreuses ou oxydées. Ne touchez pas les bornes de la batterie à mains nues, surtout s’il y a une poudre blanche ou verte autour. Cette poudre n’est rien d’autre que de l’acide sulfurique solidifié. Que vous ayez un peu d’humidité sur les doigts et vous ressentirez une petite brulure. Publicité 1 Placez le chargeur sur une surface stable. Ne placez jamais le chargeur sur la batterie ! Ce faisant, vous risqueriez de mettre en contact les deux bornes de la batterie, ce qui entrainerait au mieux la destruction de la batterie et du chargeur, et au pire, un début d’incendie. Installez alors le chargeur sur un plan stable aussi éloigné que possible de la batterie. Avant de brancher le chargeur, vérifiez que vous êtes dans un endroit bien ventilé, car il peut y avoir un dégagement de gaz [7] . Posez votre chargeur sur une surface stable. Si c’est possible, posez-le par terre, comme cela il ne pourra pas tomber ou se renverser. De même, vos câbles ne pourront pas se défaire de la batterie. Si les fils du chargeur sont longs, c'est qu'il y a une raison ils permettent d'éloigner au maximum la batterie du chargeur, sécurité oblige. 2 Branchez le chargeur à la batterie. Pour privilégier la sécurité il est conseiller de commencer par la borne positive, puis la borne négative lors du branchement avec un chargeur de batterie [8] . Prenez le fil positif du chargeur, celui avec le symbole + », et branchez-le sur la borne positive de la batterie, elle aussi marquée d'un + ». Puis prenez le fil négatif du chargeur, celui avec le symbole - » gravé ou peint, et branchez-le sur la borne négative de la batterie, elle aussi marquée d'un - ». Avant de brancher le chargeur sur le secteur ou de le mettre en route, vérifiez que les connexions sont fixes et que vous n'avez pas branché les fils du chargeur sur les mauvaises bornes. En cas d'erreur, la batterie risquerait de ne pas aimer, et vous pourriez même déclencher une explosion ou un incendie [9] . Sur les bornes de certaines batteries, vous ne trouverez pas les symboles gravés + » et - », mais plutôt les indications POS » pour positif » et NEG » pour négatif ». Pour bien charger votre batterie, vous devez vérifier que les pinces du chargeur sont solidement fixées sur les bornes appropriées. 3 Réglez votre chargeur. Avec un chargeur numérique, vous connaitrez le niveau de charge de votre batterie avant la charge et vous pourrez paramétrer cette dernière. Les anciens chargeurs n'ont pas cette fonctionnalité, et ne permettent que de choisir la tension 6 ou 12 V et d'allumer ou d'éteindre le chargeur. Nombre de chargeurs ont deux modes de charge, l'un rapide, l'autre lent. Si votre batterie a été déchargée, parce que vous aviez laissé les phares allumés, vous pouvez opter pour la charge rapide. Par contre, si la batterie s'est déchargée au fil du temps, il vaut mieux la charger lentement, pendant une nuit par exemple [10] . Si votre chargeur peut être paramétré en tension ou en intensité, réglez-le en fonction de ce qui est indiqué sur la batterie ou dans la notice livrée avec elle. En cas de charge rapide, il vaudrait mieux que vous restiez sur place pour éviter tout problème. Pour recharger une batterie très déchargée, le mieux est de programmer une charge lente, pendant toute une nuit, par exemple. 4 Vérifiez votre batterie. La charge terminée, vérifiez que votre batterie fonctionne bien. Tous les chargeurs, même un peu anciens, vous indiqueront, sur un cadran ou un écran si votre batterie a pris la charge ou si elle doit être remplacée. Sur les vieux modèles, l'aiguille des ampères se sera déplacée vers la droite. Sur les numériques, l'écran affichera 100 %. Vous pouvez également vous servir d'un voltmètre pour mesurer la tension aux bornes de la batterie. Mettez les touches de l'appareil en contact avec les bornes touche rouge sur la borne + », touche noire sur la borne - ». Si la batterie est restée en place, le plus simple est de voir si votre véhicule démarre [11] . Si le voltmètre indique 6 ou 12 V, si le chargeur indique le bon nombre d'ampères ou si la voiture démarre plusieurs fois de suite, c'est que votre batterie est assez chargée. Si vous vous apercevez que la batterie n'a pas pris la charge, vérifiez qu'il n'y a pas un autre problème électrique. Si c'est le cas, il ne vous restera qu'à changer la batterie qui a fait son temps. Publicité 1 Récupérez une voiture dont la batterie est en bon état. Placez ce véhicule en vis-à-vis du capot de la voiture en panne. Le principe de ce dépannage consiste à démarrer le véhicule en panne avec la batterie de l'autre véhicule. Une fois le démarrage réussi, la batterie en panne devrait se recharger au cours de vos déplacements. Le positionnement des voitures va dépendre de l'emplacement des batteries. Généralement, les batteries sont dans le compartiment moteur, aussi place-t-on les véhicules nez à nez, sans qu'ils se touchent. La proximité des véhicules dépend aussi de la longueur de vos câbles de démarrage [12] . Si la batterie à plat est située dans le coffre, il faut placer la voiture de dépannage derrière le véhicule en panne, afin de relier plus facilement les batteries avec des câbles appropriés. Vérifiez que le frein à main des deux véhicules est enclenché afin qu'aucun d'eux ne bouge durant l'opération. 2 Utilisez des câbles de démarrage pour brancher les deux batteries. Ces câbles sont conducteurs, aussi si vous vous faites de mauvais branchements, vous allez déclencher un court-circuit qui pourrait bien être catastrophique. Il ne faut jamais établir de contact entre un pôle positif et un pôle négatif. Les moteurs étant coupés, branchez d'abord le câble rouge sur la borne positive de la batterie à plat, puis l'autre extrémité sur la borne positive de la bonne batterie. Les extrémités du câble noir ne doivent jamais se promener sur une quelconque partie métallique, du compartiment moteur par exemple, ce qui ferait un branchement à la terre. Branchez le câble noir sur la borne négative de la batterie à plat, puis branchez l'autre extrémité de ce même câble sur la borne négative de la batterie en bon état [13] . Pour que le courant puisse bien passer, il faut que les bornes soient bien propres. Nettoyez-les au besoin. Vérifiez deux fois plutôt qu'une que vous branchez bien avec un même câble des bornes ayant la même polarité le positif au positif, le négatif au négatif. Si vous vous trompez, vous allez créer un court-circuit qui peut dégénérer en incendie. 3 Démarrez la voiture de secours. D'abord, vérifiez que les câbles sont bien fixés, ensuite démarrez le véhicule de secours. Ce faisant, la batterie en bon état commence à charger la batterie défaillante. Comme le moteur tourne, il est hors de question de passer une vitesse. Attendez quelques minutes pour que la charge se fasse dans la batterie à plat [14] . Au bout de deux ou trois minutes, essayez de démarrer le véhicule en panne. Si la batterie était faiblement déchargée, ce devrait être suffisant pour démarrer. Si vous n'arrivez pas à démarrer, c'est que la charge est insuffisante. Continuez l'opération, car une batterie qui est restée longtemps déchargée met plus de temps à se recharger. 4 Débranchez les câbles. Une fois le véhicule démarré, débranchez les câbles de démarrage des deux véhicules. Laissez tourner le véhicule qui a été dépanné afin que l'alternateur finisse de recharger la batterie. En effet, si la batterie est bien déchargée, un simple pontage ne suffit pas à la recharger, d'où la nécessité de laisser tourner le moteur. Le plus simple en ce cas, est d'aller faire un parcours de quelques dizaines de kilomètres [15] . Si le véhicule cale lors du débranchement des fils, voyez si un des fils de la batterie n'est pas débranché ou mal assujetti. Si tout se passe bien, allez faire un petit tour dans le quartier afin de renforcer la charge de la batterie. Par la suite, vous devriez pouvoir démarrer aussi souvent que nécessaire. Publicité 1 Portez votre batterie à vérifier. Si vous avez rechargé votre batterie, mais qu'elle ne remplit toujours pas son office, sortez-la de son emplacement, si ce n'est pas déjà fait, et portez-la à un garage pour qu'ils la testent. Ils la mettront en charge et pourront vous dire ce qu'il en est, si elle peut être réparée ou doit être remplacée. De toute façon, toute batterie qui ne tient pas la charge, quel que soit son type VRLA ou autre, avec ou sans entretien, est définitivement morte et doit être remplacée par une neuve [16] . Si la batterie est morte, vous en serez quitte pour en acheter une autre. Si la batterie est vraiment chargée, mais que la voiture ne démarre pas, vérifiez que les câbles ne sont pas abimés et qu'ils sont bien assujettis sur les bornes. 2 Vérifiez le bon fonctionnement de l'alternateur. Un alternateur défectueux est incapable de recharger la batterie et de fournir l'électricité pendant que le moteur tourne. Pour tester un alternateur, faites tourner votre moteur, puis débranchez le câble rouge positif de la batterie avec beaucoup de prudence. Si l'alternateur fonctionne bien, tous les équipements électriques devraient fonctionner normalement klaxon, signaux de détresse…. Si le moteur cale, c'est que votre alternateur est hors d'usage et que vous devrez le remplacer [17] . Vous pouvez également tester l'alternateur en regardant votre plafonnier. Si vous accélérez et que la lumière est plus intense, alors qu'elle faiblit quand vous lâchez la pédale, vous pouvez être sûr que l'alternateur a un problème. Si vous êtes capable de démonter l'alternateur, le mieux est de l'amener à un électricien automobile qui le testera. S'il est hors d'usage, il faudra le changer. 3 Prêtez à l'oreille pour détecter un cliquetis. La voiture peut, au lieu de démarrer, émettre un cliquetis quand vous tournez la clé de contact. Si c'est le cas, c'est que la batterie n'est pas assez puissante pour entrainer le démarreur. Peut-être qu'elle n'est pas assez chargée, ou qu’elle ne tient plus la charge. Dans le premier cas, redémarrez le véhicule avec des câbles ou remettez-la en charge. Dans le second cas, faites vérifier votre batterie [18] . Avant de mettre en route le chargeur, vérifiez que le branchement est correct, sans quoi la batterie se chargera mal ou pas. Un démarreur qui cliquète est le signe que la batterie n’est pas assez chargée pour pouvoir entrainer le moteur. 4 Voyez si le moteur cale. Vous avez chargé votre batterie, le moteur est parti normalement, mais il cale peu de temps après. Ce peut être un problème d'alternateur, mais si la voiture redémarre ou si vous entendez bien le démarreur, il ne s'agit pas d'un problème électrique, mais bien plutôt d'un problème d'alimentation ou de carburation [19] . Pour pouvoir bien fonctionner, un véhicule à moteur thermique a besoin de carburant, d’oxygène et d’électricité. Après avoir écarté la cause électrique, si votre voiture ne démarre pas, le mieux est de prendre rendez-vous chez un garagiste. Publicité Références À propos de ce wikiHow Résumé de l'articleXSi votre batterie de voiture est déchargée, vous pouvez la recharger avec un chargeur spécifique. Accédez en premier lieu à votre batterie qui se situe souvent sous le capot ou dans le coffre. Repérez la borne positive, elle a un signe plus », et la négative, elle a un signe moins ». Le chargeur étant éteint et non branché sur une prise de courant, fixez la pince du câble rouge sur la borne positive de la batterie et la pince du câble noir sur la borne négative. Ensuite, branchez le chargeur et allumez-le. Si le chargeur a un affichage digital qui permet des réglages de tension, choisissez celle qui est marquée sur le côté de la batterie ou indiquée dans le manuel d'entretien fourni par le constructeur. Pour une charge complète de la batterie, comptez plusieurs heures. En fin de charge, éteignez le chargeur en façade, puis débranchez-le de la prise murale. Retirez la pince de la borne négative, puis la pince de la borne positive. Si votre batterie ne tient pas la charge ou venait à flancher peu après une mise en charge, faites-la tester en magasin de pièces automobiles pour savoir si elle doit être changée. Pour savoir comment recharger une batterie avec un véhicule de secours, poursuivez la lecture ! Cette page a été consultée 342 974 fois. Cet article vous a-t-il été utile ? Chargé / Chargée de mission marketing35k € a 40k €/an ...optimisation des investissements et de fidélisation de l'enseigne. 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CHARGE DE MISSION HABITAT LOGEMENT H/F15k €/an ...est intégrer une administration de mission innovante, dynamique et agile... ...intercommunalité de 7,2 millions d’habitants qui regroupe 131 communes et 11 établissements... Révision et réglage d'un nez de pont ne sont pas des opérations très complexes, mais elles nécessitent méthode, minutie, et un minimum d'outillage lourd. C'est un bon exercice avant de s'attaquer à une boîte ou à un moteur. Sommaire Généralités Dépose du différentiel arrière Dépose du différentiel avant Premiers contrôles visuels Désassemblage du nez de pont Vue en coupe d'un nez de pont Vérification des roulements Remplacement des roulements Réglage de la précontrainte de l'axe du pignon d'attaque Réglage du jeu entredents du couple conique Contrôle du voile de la couronne Vérification de la distance conique Épilogue Couples de serrage Généralités Le réglage d'un différentiel est une opération simple, pouvant se faire avec peu d'outillage, et par une personne seule. En prenant largement son temps, il faut compter une journée par différentiel, remplacement des roulements compris. Les opérations décrites ici concernent un différentiel à 2 satellites tel que ceux que l'on peut trouver sur la plupart des Land Rover's. Les pièces à prévoir sont, pour chaque différentiel joints de mains meneuses pour l'arrière ou pâte... roulements si on prévoit de les remplacer axe de satellites et circlips c'est très bon marché joint de tulipe d'entrée goupilles Mecanindus pour les systèmes de blocage des écrous de réglage du boîtier de différentiel goupilles fendues pour le blocage de l'axe de satellites des différentiels équipés de roulements en série impériale grand joint de nez de pont quelques rondelles de réglage de jeu; là c'est difficile à prévoir, et elles ne sont pas bon marché... Outillage clé à cliquet + rallonge douille de 9/16", éventuellement retaillée affinée à la meule clé plate de 9/16" douille de une cornière en acier de 50 cm de long ou un outil de blocage de bride clé à tulipe une barre d'alu de 15 à 20mm de diamètre et de 30 cm de long ou un vieux morceau de guidon clé à oeil de 9/16" ou 14 pour l'avant voir plus loin outillage de base... pinces à circlips, douilles, etc... Commencer la repérer les positions relatives de l'arbre et de la tulipe d'entrée du nez de pont. Un crayon très utile est celui prévu pour le marquage des flancs de pneus, en vente dans tous les bons "Tuning-Auto" de France et de Navarre. Son seul défaut est de mal résister aux carburants et aux lubrifiants. En effet, au remontage, si on ne reconnecte pas l'arbre dans la même position, cela peut aboutir à l'apparition de vibrations. Pour ne plus avoir de problème, j'ai opté pour le marquage définitif un petit coup de foret léger pour avoir des repères permanents; les éléments de l'arbre et les pièces du différentiel ont également été marqués de la sorte; ainsi, plus de soucis. Désaccoupler l'arbre de transmission 4 boulons, douille et clé plate de 9/16". Ces boulons et écrous sont en principe à remplacer après chaque démontage. Ils sont réalisés dans un acier peu résistant, et les têtes hexagonales s'abîment très facilement. Rappel Nylstop = usage unique. C'est vrai en théorie, en aviation, et c'est important pour les arbres. Ils se desserrent très facilement il ne faut pas oublier que ce sont eux seuls qui transmettent la puissance de bride à bride. Si on est obligé de les réutiliser, il est possible de leur redonner un petit coup de jeune en écrasant un peu axialement la bague frein à l'étau ou au marteau voir Réutiliser un écrou Nylstop. Une fois la tulipe dégagée, suspendre l'arbre au châssis, ou le déposer complètement, si on veut par exemple le contrôler ou remplacer les croisillons. Bien nettoyer toutes les zones sur lesquelles on va intervenir, et en particulier la périphérie de tous les plans de joints. Avant dépose du nez de pont, mais arbre de transmission désaccouplé, on peut vérifier plusieurs points présence de fuites au nez de pont, au niveau de la tulipe ceci peut avoir plusieurs origines, comme un jeu excessif précontrainte insuffisante des roulements coniques ou roulements usés, une mise à l'air bouchée le pont se met en surpression, joint spi fatigué, tulipe d'entrée présentant une usure sur la portée du joint. jeu de la tulipe d'entrée la secouer radialement; elle ne doit présenter absolument aucun jeu puisque les roulements sont montés serrés contrairement à ceux des moyeux. jeu de la transmission faire tourner la tulipe dans un sens puis l'autre. Ceci donne une indication sur le jeu cumulé couple conique / satellites / planétaires / demi arbres / mains meneuses en cas de demi arbres full floating. On admet généralement un jeu compris entre 1/4 et 1/8 de tour comme limite imposant une maintenance. Une fois les demi arbres désaccouplés, il est possible d'évaluer le jeu du couple conique jusqu'aux planétaires en faisant tourner doucement la tulipe. La meilleure façon d'apprendre à évaluer tout cela est de démonter complètement le différentiel et d'effectuer son réglage aux petits oignons. Ensuite, il sera possible de juger un différentiel sans le déposer ni le désassembler. Dépose du différentiel arrière La dépose du différentiel arrière est l'opération la plus simple. Si les jantes ne permettent pas la dépose des demi arbres, placer le véhicule sur chandelles afin de déposer les roues penser à débloquer tous les boulons et écrous avant de lever si l'on ne dispose pas d'une clé à chocs !. Bien sûr, vous avez au préalable vidangé le pont, sinon à ce stade, la vidange sera automatique ! Le bouchon de vidange est le bouchon 2; celui de remplissage et niveau est le 1. Carré de 1/2"; le conducteur d'une clé à cliquet série standard convient parfaitement. Ceci est valable pour les différentiels de dernière génération. Sur les modèles plus anciens, niveau et remplissage se font sur le nez de pont, avec une clé plate de 1/2". Tant que l'on ne retire que les demi arbres, on constate l'écoulement un très léger filet d'huile du côté où penche le véhicule s'il n'est pas strictement horizontal. Par contre, l'ouverture du plan de joint du carter de différentiel laisserait s'écouler tout son contenu. Avant d'intervenir, laisser à l'huile, très épaisse, le temps de s'écouler 5 à 10 mn. Orifices de remplissage et vidange Repérer main meneuse et moyeu de façon à les repositionner à l'identique ultérieurement. Déposer les 5 vis "en triangle" 1-3-5-2-4, et dégager les demi arbres inutile de les sortir complètement, le tout est de les dégager des planétaires. Marquage et dépose des demi arbres arrière half floating Dans le cas où l'on voudrait remplacer le demi arbre, ou remplacer le joint papier, ou encore déposer un moyeu, s'assurer que l'on dispose de suffisamment de place pour le dégager. La simple vérification de ses cannelures n'impose pas de les déposer, car elle sont visibles dans le banjo une fois le nez de pont déposé. Mais dans ce cas, il faudra utiliser de la pâte à joints au remontage. Un demi arbre impossible à sortir ! Déposer tous les écrous de fixation du nez de pont "en étoile". Douille de 9/16". Préférer une douille 6 pans, car leur acier n'est pas très résistant. Les douilles de 14 mm 12 pans sont à proscrire. Dégager la plaque de fixation de la durit de frein située en haut, . Sortir le nez de pont. Il peut être nécessaire de taper un peu les bords massette ou marteau + cale en bois pour décoller le joint. Attention, c'est lourd, et le Boge est vraiment casse bonbons. Un peu d'huile va couler, penser à placer un récipient. Nez de pont AR PHOTO NEZ DE PONT EN PLACE AVEC CARDAN Dépose du différentiel avant La dépose du différentiel avant est largement plus pénible. En effet, les demi arbres ne sont pas accessibles directement à cause des joints homocinétiques ou des Tracta contenus dans les sphères de direction. Deux possibilités démonter les mains meneuses, les moyeux puis les joints homocinétiques. déposer les demi trains complets Ici, on ne s'intéressera qu'aux demi trains complets. Dépose d'un demi train complet Dans tous les cas, déconnecter la barre d'accouplement au moins d'un côté ainsi que la barre de direction pour le demi train droit conduite à gauche. Cric passé sous la partie filetée de la rotule, ou arrache rotule. On peut s'aider de quelques coups de masse, à condition d'avoir placé un écrou en protection ! Démonter l'amortisseur de transmission, et son système de fixation sur le nez de pont, ce qui facilite les choses on ne risque plus de se blesser avec. Après avoir débloqué tous les boulons mains meneuses, roues si l'on ne dispose pas d'une clé à chocs, placer le véhicule sur chandelles, et déposer les roues pour alléger. Éventuellement, déposer aussi les étriers de frein en raison de leur poids. Soutenir les moyeux, puis déposer les 7 boulons "étoiles" à l'aide d'une clé à oeil de 9/16" ou 14 mm à 12 pans. Comme c'est monté au frein filet, on peut, si l'on n'a pas la poigne nécessaire, se constituer un outil spécial en faisant sauter à la disqueuse la partie inutile de la clé à oeil la fourche s'il s'agit d'une clé mixte. Voir Clé pour bols de direction. Attention, c'est très, mais alors très très très lourd ! Dégager les demi trains de façon à désengager les demi arbres des planétaires. Faire attention de ne pas abîmer les joints des trompettes, sinon il faudra complètement sortir les demi trains pour les remplacer, ce qui impose de déposer les étriers de freins. En effet, ces joints ont une certaine épaisseur, et ne doivent pas, a priori, être remplacés par de la pâte à joints mais chacun fait ce qu'il veut. Sortir le nez de pont. Premiers contrôles visuels Inspecter les cannelures des demi arbres. Examiner avec attention ce qu'il reste d'huile au fond du banjo rechercher eau, limaille, restes de Tampax ou de coton, sciure de bois, etc. arnaques classiques destinées à masquer les claquements d'une transmission finale défaillante... Soigneusement nettoyer le fond du banjo après avoir aspiré l'huile à l'aide d'une seringue de 50 ml, de papier journal, ou de papier absorbant. Le banjo arrière après dépose du nez de pont. Apporter le nez de pont dans l'atelier et le bloquer dans l'étau. Rechercher dents abîmés, jeux des satellites et planétaires, jeu de l'axe de satellites, jeu du couple conique. Mais pour vraiment évaluer, il vaut mieux sortir boîtier et grande couronne. Le nez de pont complet Désassemblage du nez de pont Commencer par débloquer l'écrou de tulipe et à virer tous les boulons qui le maintiennent à la couronne. Pour cela, on bloque le boîtier grâce à une barre d'aluminium, et on peut les enlever. Penser à repérer la position relative du boîtier et de la couronne là aussi, tatouage définitif avec un foret pour le boîtier, et une meule pour la couronne. Sinon, utiliser un outil d'immobilisation de tulipe. Repérer également les demi paliers C'EST CAPITAL !!!!. En effet, l'usinage est réalisé paliers assemblés. Dépose de la tulipe d'entrée, et du boîtier noix de différentiel Maintenant, on tombe le différentiel. Pour cela, chasser les goupilles Mecanindus, et sortir les plaques de blocage des écrous de paliers. Déposer les boulons des demi paliers, puis sortir le différentiel avec la grande couronne. Ne pas oublier de noter le côté des chemins extérieurs des roulement coniques ! On peut alors inspecter ces chemins de roulements. Mais à ce stade il est difficile de savoir, sauf usure importante, s'ils sont bons ou pas; pour cela, il faut attendre l'étape suivante, c'est à dire d'avoir déposé le pignon d'attaque, afin d'être en mesure de faire tourner le différentiel "en roue libre". Noix de différentiel et grande couronne sont déposés Pour inspecter l'axe des satellites, il faut d'abord séparer couronne et boîtier bloquer la grande couronne dans l'étau par l'intermédiaire de mordaches en métal tendre plomb ou aluminium, déposer tous les boulons périphériques ils sont tous montés au frein filet, et dégager la noix à l'aide d'une massette; prendre soin de repérer les positions relatives des deux éléments ici aussi un marquage définitif est une bonne idée. Ensuite, sortir les circlips qui seront remplacés impérativement. On peut alors sortir l'axe, et a priori le remplacer usure. Une fois l'axe neuf en place, voir s'il joue dans ses alésages ovalisation des alésages dans ce cas le boîtier est à remplacer ou à baguer. Voir aussi si planétaires et satellites ont du jeu ils ne doivent pas en avoir. Si on désassemble complètement le différentiel, bien noter qui va où ! Utiliser des mordaches pour bloquer la grande couronne avant séparation de la noix de différentiel On peut maintenant sortir le couple conique. on a préalablement débloqué l'écrou de tulipe après avoir déposé la goupille fendue Si on a du mal à sortir complètement l'écrou, percer un morceau de cornière de façon à pouvoir la boulonner sur la tulipe, et immobiliser cette dernière. Cette cornière servira plus tard pour le réglage de la précontrainte des roulements. On peut aussi utiliser un outil d'immobilisation spécifique. Enlever l'écrou, sa rondelle, la tulipe, et sortir le pignon d'attaque de l'autre côté. Une entretoise, un roulement et les rondelles de réglage de précontrainte restent derrière le joint spi. Faire sauter le joint spi, et récupérer entretoise et rondelles. L'arbre d'entrée du nez de pont tulipe entretoise roulement monté gras roulement monté en force cales de réglage de la précontrainte Pignon d'attaque et grande couronne sont appariés; ils portent des marquages, avec une indication de correction de la distance conique. On ne doit toujours conserver cet appariement. Marquage de la grande couronne Marquage du pignon d'attaque Vue en coupe d'un nez de pont Cette vue en coupe montre l'assemblage des différentes pièces, ainsi que leur fonction. On remarque les rondelles de réglage de la distance conique, insérés entre chemin extérieur du roulement de pignon et la fonderie. Leur remplacement pour ajustement nécessite donc de déposer ce chemin de roulement. les rondelles de réglage de la précontrainte, placés entre fonderie et chemin intérieur du roulement d'entrée. Ce chemin est monté gras sur l'axe, contrairement à l'autre. On peut voir ici que le réglage de la précontrainte peut être effectué différentiel en place. Il suffit de désaccoupler l'arbre et les demi arbres, de desserrer l'écrou, d'extraire le joint spi qui sera remplacé. En retirant entretoise et chemin de roulement, on accède alors aux rondelles de réglage. Cependant, le réglage dynamométrique est perturbé par la présence du différentiel. Cette méthode est parfois utilisée, mais ne permet bien sûr ni de vérifier la totalité des pièces, ni de régler le jeu du couple conique. La position des rondelles de réglage de précontrainte montre que plus les rondelles sont épaisses, et moins la contrainte est importante elles "éloignent" les deux chemins de roulement d'entrée. On voit aussi que tout ajustement de la distance conique impose un nouveau réglage de précontrainte. Vérification des roulements Il est temps de vérifier les roulements du pignon d'attaque du boîtier de différentiel Pour contrôler ceux du boîtier de différentiel, replacer le boîtier avec ses chemins de roulement, les demi paliers et les écrous de réglage. Tout resserrer un serrage léger suffit, appliquer une précontrainte légère, et faire tourner. Au préalable, on aura pris soin de bien tout nettoyer, et d'huiler les roulements. Pour contrôler ceux du pignon d'attaque, enlever de nouveau le boîtier de différentiel, puis remonter le pignon d'attaque. Même chose nettoyage / huilage. Appliquer une précontrainte légère en serrant l'écrou de tulipe. Il est inutile ici de remettre en place les rondelles de réglage. On règle léger seulement par le serrage de l'écrou. Dans les deux cas, les roulements doivent fonctionner sans accrocher, ni grogner. Les chemins et les rouleaux doivent être en excellent état non marqués, grippés, oxydés, piqués, etc... Sinon remplacer ! Des roulements neufs sont bon marché si l'on utilise des roulements NSK, SKF, etc. Par contre, la facture est plus salée si l'on monte des FAG, des Timken. Dans tous les cas, on peut très sensiblement diminuer l'addition en s'adressant à un magasin de fournitures industrielles plutôt qu'à un représentant de la marque Land Rover. Dans l'éventualité de nez de pont ancien modèle, équipés de roulements "impériaux", ces derniers risquent d'être difficiles à trouver en dehors du réseau officiel ils sont au catalogue Timken. Le tarif est nettement plus élevé que pour la norme ISO il peut être intéressant de se les procurer dans un pays "impérial" GB, USA, Australie, Irlande, Canada, ou encore peut être en agriculture ou travaux publics Massey-Fergusson, John Deere, Caterpilar, etc.. Remplacement des roulements Pour le chemin de roulement monté sur l'axe du pignon d'attaque, il faut au moins un extracteur à griffes de bonne famille costaud un décolleur de roulements il se glisse sous le roulement à extraire, on serre, et ça le fait suffisamment bouger pour utiliser l'extracteur à griffes. L'outillage présenté ici n'est pas idéal; en effet, le décolleur photographié doit normalement être complété par un extracteur spécifique qui se monte avec deux bras filetés. Si on ne dispose pas du "kit" complet, comme c'est le cas ici, on peut utiliser un extracteur à griffes. Extracteur à griffe et décolleur L'extracteur est ici passé sous le chemin intérieur de roulement, qui a d'ailleurs perdu ses rouleaux. Encore une fois, ce n'est ni la méthode normale, ni la méthode la plus simple ! Mais l'essentiel est d'arriver à sortir ce bidule monté en force. Extraction du roulement du pignon d'attaque Même principe pour les roulements de la noix. Une douille de diamètre approprié est utilisée comme appui est placée sur l'axe. Extraction des roulements de la noix Chasser les deux chemins extérieurs du pignon d'attaque de la fonderie du nez de pont. Utiliser pour cela un jet en aluminium de 10 à 20 mm afin de ne rien abîmer, ou mieux un tube de diamètre approprié mais pas indispensable. Récupérer les rondelles de réglage de distance conique qui sont au fond du logement, sous le roulement côté pignon. Récupérer tous les roulements démontés. Ils vont être utilisés pour le remontage passer un coup de disqueuse pour les fendre, ce qui les transforme en outils de mise en place pour les nouveaux. Pour replacer les chemins dans le nez de pont, présenter les nouveaux, et frapper régulièrement avec un jet en alu, puis en utilisant le vieux chemin fendu fendu parce que de cette façon, il ne restera pas bloqué !. Ceci permet de ne pas frapper directement, et de répartir les impacts. Mieux des tubes de diamètre approprié, ou des bagues de roulements dont on fait sauter une partie au tour. On peut également, et c'est la méthode normale, utiliser un outil constitué d'une tige filetée et de douilles de diamètre approprié. Ne pas oublier les rondelles de réglage de distance conique !!! Pour les roulements du boîtier, situés coaxialement aux planétaires, on peut utiliser les vieux chemins, et l'extracteur utilisé à l'envers. On peut aussi utiliser la méthode de la tige filetée et des rondelles. Bien sûr, éviter de mélanger les chemins extérieurs neufs de la noix. Repose de la bague intérieure de roulement du pignon d'attaque Le vieux chemin, débarrassé de ses rouleaux et fendu, est enfilé sur l'axe. On peut alors s'en servir de bague de pression pour placer le nouveau grâce à l'extracteur utilisé à l'envers. Dans tous les cas, on peut faciliter la mise en place en huilant axes et logements. Pour faciliter la mise en place des chemins extérieurs du nez de pont, on peut les placer au congélateur afin de les rétracter. Même chose pour l'axe du pignon d'attaque et la noix de différentiel. Réglage de la précontrainte de l'axe du pignon d'attaque Le réglage de la précontrainte se fait par essais successifs. On essaie un empilage de cales, et on mesure ou évalue l'effort de rotation du pignon d'attaque. Il doit être seul, c'est à dire sans joint spi ni grande couronne. Bien sûr, roulements, cales, entretoise et tulipe doivent être en place dans le nez de pont. Tout doit être bien huilé. Cales de réglage. Un pied à coulisse ou un palmer est souhaitable Serrer tout d'abord au maximum pour "placer" les chemins de roulement dans la fonderie et celui qui est au contact du pignon proprement dit. On serre, on fait tourner, on serre encore, on tourne encore, et ainsi de suite jusqu'à ce que rotation et serrage deviennent difficiles. Enfin, on desserre puis on resserre au couple prescrit 100 à 150 Nm environ. Il faut un outil de blocage fixé à la tulipe cornière en acier percée où il faut bien sûr, et que l'on fixe à la tulipe, en laissant la place pour passer la douille de serrage. On peut aussi réaliser un outil plus élégant ou l'outil de blocage Land Rover. Il est nécessaire d'utiliser un outil pour bloquer la bride puisque à ce stade la grande couronne et le différentiel ne sont pas remontés; il est donc impossible d'immobiliser en rotation avec la barre d'aluminium utilisée au début. Cette cornière servira à la fois à la mesure et au blocage pour le serrage de l'écrou; comme ça pèse un certain poids, et pour le pas trop perturber la mesure, il faut mesurer barre verticale vers le haut ou le bas; ainsi elle n'applique pas de couple perturbateur. La cornière peut être avantageusement remplacée par un outil d'immobilisation pour brides, muni d'une rallonge de longueur appropriée en guise de levier sur l'extrémité duquel appliquer l'effort grâce au peson dynamomètre. Réglage de précontrainte à l'aide d'une cornière boulonnée à la tulipe, et d'un peson La précontrainte est correcte lorsque le couple nécessaire pour débuter de mouvement est de l'ordre de 10 C'est un couple en fait très faible puisqu'il est égal à ou 1 Une clé dynamométrique à déclenchement est inutilisable. Le plus simple et le moins onéreux est d'utiliser un levier et un peson. Le levier peut être réalisé avec un fer plat ou une cornière. On accroche le peson par exemple à 10 cm de l'axe du pignon d'attaque, et c'est correct lorsqu'il faut, dans ce cas, 1 Kg de traction pour faire tourner le tout. La traction sur le peson doit se faire bien à la perpendiculaire. Si l'effort est plus important, il y a trop de précontrainte il faut ajouter de l'épaisseur aux cales pour "éloigner" le roulement de son chemin les cales sont en dedans du roulement. Dans le cas contraire, il faut diminuer l'épaisseur. Ces cales sont disponibles en différentes épaisseurs 0,076" Je vous laisse naturellement le soin d'effectuer les conversions... qui n'ont d'importance que lors de la commande. Lorsqu'on a un jeu de cales, on mesure en métrique, et c'est plus simple. Mais souvent, les pieds à coulisse ont les deux calibres métrique et anglo-saxon, au moins pour ceux à affichage numérique. En principe deux sont empilées; il faut trouver la bonne combinaison. Un instrument de mesure est pratiquement indispensable si on ne veut pas galérer, parce qu'aucun marquage ne permet de les distinguer ! Bien sûr, à chaque essai, il faut défaire le boulon, sortir le binz, remplacer une ou deux cales, resserrer, remesurer. Une fois que l'on a réglé cela, faire tourner à la main pour bien sentir la résistance. On ne l'oublie alors plus. Il devient possible de se passer de mesure pour ce réglage. Réglage du jeu entredents du couple conique Une fois le pignon d'attaque correctement précontraint et son écrou serré sur la tulipe mais sans le joint spi, car s'il faut régler la distance conique, il sera à démonter et donc détruit !, on peut passer au jeu entredents du couple conique. Le boîtier de différentiel et la couronne doivent être ré assemblés, et les boulons serrés "en étoile" à un couple de 55 à 60 Nm, après y avoir appliqué du frein filet. Le réglage se fait en mesurant le mouvement libre d'une dent de la grande couronne lorsque le pignon d'attaque est immobile. On place la pointe du comparateur au milieu d'une dent et on fait doucement bouger la grande couronne; bien sûr, le boîtier de différentiel et ses roulements sont en place, et il est boulonné sur la grande couronne. Le réglage s'effectue en approchant ou éloignant la grande couronne grâce aux écrous de serrage des roulements dans les demi paliers les écrous à encoches. A chaque mesure, on doit resserrer les demi paliers après avoir amené les écrous en butée contre les chemins des roulements du boîtier de différentiel. Le serrage des boulons de paliers est de 80 à 10 Nm. Mesure du jeu avec un comparateur à balancier. Aligner la fente de la plaque d'immobilisation avec une fente de l'écrou Le comparateur à balancier est le plus pratique à utiliser. Il est moins courant que le comparateur axial car plus onéreux et plus fragile. Mais ce dernier reste parfaitement utilisable sa pointe doit être placée dans un axe tengent à la circonférence de la grande couronne. Utilisation d'un comparateur axial. Remarquez l'orientation de l'instrument Il y a une méthode simple pour y arriver rapidement et facilement. Un des deux écrous de réglage éloigne la couronne du pignon, l'autre la rapproche lorsqu'on les serre. Après réglage, les plaques d'immobilisation doivent venir se loger dans un des créneaux. L'"écrou qui éloigne" doit être tourné à chaque fois de la valeur d'un créneau, de façon à ce que la plaque de blocage puisse s'y loger sans nécessiter de rotation supplémentaire. Ensuite, on serre l'autre écrou jusqu'à ce qu'apparaisse une résistance. Il est alors serré un peu plus, jusqu'à ce que lui aussi puisse recevoir sa plaque de blocage il est alors légèrement précontraint, mais on ne mesure pas cette valeur. On resserre les demi paliers, et on mesure. Les roulements de la noix de différentiels doivent toujours être préchargés, et ne doivent en aucun cas présenter de jeu. S'il n'y a pas assez de jeu, on desserre l'écrou "qui rapproche", et on serre celui "qui éloigne" de la valeur d'un créneau. On resserre le tout voir plus haut et on remesure. Et ainsi de suite jusqu'à obtention du jeu voulu. Dans le cas contraire, on opère en desserrant l'écrou "qui éloigne" d'un cran, on serre l'autre, etc... Le jeu entredents obtenu doit se situer entre et mm environ. Là aussi, une fois le bon réglage obtenu, faire jouer doucement l'ensemble pour se mettre le truc dans les doigts et l'oreille. Pour cela le plus facile est de faire tourner le pignon d'attaque jusqu'à sentir le contact contre les dents de la grande couronne. rien pas assez de jeu ou absence de jeu. tic-tic jeu trop faible tac-tac correct clac-clac trop de jeu tic-tac 1 calorie seulement Ca se sent parfaitement, comme la précontrainte. Si ça sent la menthe c'est Tic-Tac voir ci-dessus Pour réduire le jeu, desserrer l'écrou de droite puis serrer celui de gauche Pour augmenter le jeu, desserrer l'écrou de gauche, puis serrer celui de droite Une fois le réglage obtenu, défaire les boulons des paliers, puis les resserrer au couple voir plus haut après les avoir enduits de frein filet. La méthode décrite ici est rigoureuse, c'est à dire que l'on se place dans les conditions réelles de fonctionnement pignon d'attaque précontraint et serrage au couple, demi paliers serrés, etc... Concernant les moyens de mesure, il est possible, avec des doigts de fée, de passer une cale d'épaisseur entre les dents du pignon d'attaque et de la grande couronne, mais comme la taille de la denture est hélicoïdale, la mesure est très imprécise. Après essais et contrôle au comparateur, on constate que la méthode "au doigts et à l'oreille" donne de meilleurs résultats, bien plus rapidement, et sans se compliquer la vie. Contrôle du voile de la couronne Il faut contrôler le voile de la grande couronne; celui si ne doit pas dépasser mm. Ici, c'est un comparateur à balancier qui est utilisé, mais un modèle classique convient parfaitement en plaçant la pointe à la perpendiculaire. On fait tourner la couronne sur 360° et l'écart entre les mesures extrêmes ne doit pas dépasser mm Ce contrôle peut se faire au début avant remplacement des roulements, mais avec des roulements neufs sur le boîtier de différentiel, on est sûr que de vieux roulements défectueux et mal serrés ne vont pas perturber la mesure Mesure du voile de la grande couronne Vérification de la distance conique La méthode rigoureuse décrite par LR dans le manuel d'atelier est assez complexe à mettre en oeuvre. Il en existe une autre, qui consiste en un contrôle visuel à l'aide d'un marqueur coloré dont on enduit les dents du couple conique bleu de mécanicien. On fait tourner le différentiel, et on observe ainsi le surface sur laquelle se fait le contact. Cette zone doit être parfaitement centrée. Attention, la position de la trace dépend à la fois de la distance conique et du jeu entredents. Une trace parfaitement centrée s'obtient avec un jeu correct. La méthodologie est décrite dans certains manuels Land Rover. Selon le cas, on éloigne ou on rapproche le pignon d'attaque en jouant sur l'épaisseur des cales logées sous le chemin du roulement situé juste derrière le pignon le gros roulement. Il n'a malheureusement pas été possible de photographier la trace laissée par le colorant après plusieurs rotations de l'ensemble Ceci est très long, puisque, à chaque fois, il faut déposer la grande couronne avec le diff. démonter le pignon d'attaque déposer le chemin de roulement placer un autre calage remonter le chemin de roulement remonter le pignon d'attaque remonter la grande couronne avec le diff. re-régler le jeu entredents refaire l'évaluation avec le "bleu" Epilogue Toutes ces opérations sont plus difficiles à décrire qu'à effectuer. Bien sûr il faut un certain outillage, que seul un amateur passionné fera l'effort d'acheter. Mais comme il a été écrit plus haut, tout peut être fait au feeling après un seul réglage contrôlé par les instruments. Il est alors peut-être possible de se les faire prêter le temps d'un week-end ? Sinon, entre les extracteurs, les comparateurs, supports, pied à coulisse, palmer etc..., ce sont au moins 300 € qu'il faut investir. Mais c'est toujours à comparer au coût de l'opération chez un vrai professionnel... à condition qu'il accepte de le faire. Ils sont en effet de plus en plus rares, et il est courant de s'entendre répondre concernant cette opération "un différentiel, Monsieur, ça ne se règle pas, ça se change !". Ben voyons... Maintenant que tout est réglé, ne pas oublier de bien remettre en place des goupilles Mecanindus sur les plaques de blocage des écrous de réglage du jeu de couple conique, et également la goupille fendue sur l'écrou crénelé de tulipe. Le joint spi aura été au préalable remis en place par dessus cales de précontrainte, roulement et entretoise. Si la tulipe est marquée au niveau de son contact avec les lèvres du spi, et qu'il y a une fuite d'huile, il faudra la remplacer... On repasse sous le véhicule, et on remet tout en place. Joint papier neuf sur le banjo après nettoyage soigneux du plan de joint. Attention ce joint a une certaine épaisseur; un remontage sans joint, à la pâte, aura pour conséquence de décaler les planétaires, et donc de modifier l'angle de travail des demi arbres. De peu il est vrai. Pour les demi trains avant, c'est un peu lourd à remettre, mais on y arrive moins d'une minute par demi train. Après quoi, on peut tout resserrer. Couples de serrage Nez de pont sur carter de pont 36 à 46 Nm Couronne sur boîtier différentiel 55 à 61 Nm conseil personnel avec produit freinfilet Chapeaux de palier de différentiel sur nez de pont 80 à 100 Nm conseil personnel avec produit freinfilet Bride entrée de pont sur bride arbre de transmission 41 à 52 Nm vis et écrous à usage unique Ecrou de pignon d'attaque 95 à 163 Nm

celles du pont ne manquent pas de charge